物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，包括運輸、利息、倉儲、保險、貨物損耗、配送、流通加工、包裝、信息及相關服務費用。發展物流就是暢通國民經濟血脈，物流業已從支柱產業到產業支柱。但物流成本居高不下，終會削弱物流行業的競爭力。

　　"營改增"政策調整也是加重物流企業負擔的一大原因。襄陽東風合運物流有限公司副總經理翟成海說，"營改增"后，物流企業稅費不降反增。交通運輸物流行業稅率為11%，與稅改前相比，稅負平均增加了4.5%;倉儲物流行業稅率為6%，稅負增加不明顯。

　　他反映，目前普遍存在的問題是，物流企業不易從上游企業取得稅進項，由于員工工資、路橋費不能抵扣稅，企業可抵扣的項目僅是燃油和車輛設備購置費，但40%的加油站開不了稅，物流轉包環節的個體戶甚至連都沒有，物流企業只能吃"啞巴虧

　　油價上漲，直接拉升運輸成本

　　談起物流成本，節節攀升的油價是企業首要吐槽對象。

　　襄陽風神物流有限公司管理部負責人王巍說，燃油作為一種剛性需求，是物流企業大的運營成本，占總成本比重近35%。自2009年以來，柴油價格共經歷30次調整，其中16次上調，14次下調，每升油價總體上浮1.5元左右，直接拉升了企業物流成本。

　　除了油費，路橋費和罰款也是物流企業的重要開支，約占運營成本的三分之一。據武漢華亨物流有限公司經理沈明仁介紹，公路運輸是我省主要的運輸方式，長江、漢江的路橋多是我省交通的一大特點，相同情況下，運輸同樣貨物支付的運輸費用要高于其他省份，該公司每天有8輛9.6米的卡車往返于武漢、荊州、宜昌、襄陽4地，運輸五金建材、生活日用等物資，平均每兩天就要掏約500元的罰款。"現在搞物流，不超載、不超高，賺不到錢，這已是公開的秘密。"沈明仁說，9.6米的貨車限重27噸，限高4.2米，貨車超限，走高速要多交路費，如武漢到宜昌正常交500元，超限交800元左右，走國道就面臨罰款危險，少則100元，多則1000元，就看要不要。

　　配套不足，增多成本

　　"花期測產報告顯示，今年秭歸臍橙預計增產30%，只怕增產不增收啊!"秭歸縣農業局特產中心主任吳述勇坦言，該縣銷售臍橙平均物流成本0.4元/公斤，約占其收購價的25%，讓本來就不賺錢的臍橙雪上加霜。

　　"山區路難走，二次中轉過多，抬高了物流成本。"秭歸縣長江物流有限公司董事長韓玉順說，秭歸的村級公路大多只有3米寬，坡陡彎急，大部分農副產品只能用3噸的小農卡從村組先運到鄉鎮，再轉大車運輸。如遇陰雨天氣，車無法進山，只能靠人肩挑背駝。

　　此外，由于秭歸沒有冷鏈倉儲中心，秭歸港只發揮了"中轉碼頭"功能，尚不具備聯接壩上重慶、壩下宜昌的農副產品倉儲、加工、配送能力。因此，秭歸臍橙等"致富果"只能掛在枝頭等"婆家"上門。"婆家"來晚了、來少了，臍橙只能眼睜睜地爛在枝頭。

　　"宜昌地區翻壩運輸、多式聯運物流平臺有待加強。"宜昌興發集團物流管理部部長黃華表示，該集團每年有6成產品經長江水運出口，用船從興山峽口港過三峽大壩船閘到上海洋山港，每噸化工產品運費約130元/噸;而以公路運輸為主的內貿貨物，光從興山運抵宜昌就要85元/噸，運至其他省份運費不低于400元/噸，水公鐵物流鏈斷層較多，去年企業物流成本達2億元，約占營業總成本的10%。

　　信息不暢，增加空轉成本

　　武漢崢嶸物流有限公司董事長王著榮一直在為"貨找車，車找貨"犯愁。

　　他的公司每天要從武漢往十堰發3車貨，運送汽車零配件及生活用品。由于未與當地物流集散中心信息共享，公司貨車在十堰只能點對點運輸，四五家企業分別送貨上門，耗時近1天，車找貨回武漢又要花掉1天至2天。

　　王著榮表示，信息不對稱，導致物流企業運輸效率低，增加了貨車空載率。他的公司每年約有20%的貨車空車回漢，半載返程貨車占90%以上。

　　中國外運物流有限公司武漢分公司負責人邱樂說，江蘇大部分地市的物流園區都有全國聯網的物流信息交易大廳，園區內的物流公司門口都掛有電子顯示屏，顯示屏滾動播放當地車、貨信息，該信息與交易大廳數據實時交換。急著找貨的貨車司機能迅速捕捉當地貨源，還能掌握沿途零擔信息，大限度減少貨車空載率。