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簽訂轎車托運合同
收車人身份信息如實填寫號碼。
車輛價值：是否委托托運公司代購轎車全額運輸意外險，如不投保無需填寫。
車輛行駛里程、車內油量。
如投保需提供車架號（VIN碼）17位、被保險人信息姓名，號碼或號碼，號碼，回鄉證（被保險人可以不是原車主）單位需提供組織機構代碼證號碼。因為托運公司與保險公司為月結，所以當時出不了保單，可出單后保單號碼發至您手機。可去保險公司官網查詢。
收車
收車人攜帶合同簽訂時預留號碼、手機號碼取車。
轎車托運保險辦理
一、轎車托運除包括上列陸運險的責任外，本保險還負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。
二、除外責任
保險對下列損失不負賠償責任：
(一)被保險人的故意行為或過失所造成的損失。
(二)屬于發貨人責任所引起的損失。
(三)在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數量短差所造成的損失。
(四)被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市場跌落、運輸延遲所引起的損失或費用。
(五)托運公司陸上運輸貨物戰爭險條款和貨物運輸罷工險條款規定的責任范圍和除外責任。
三、責任起訖
保險負“倉至倉”責任，自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的陸上和與其有關的水上駁運在內，直至該項貨物運達保險單所載目的地收款人的后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派的其他儲存處所為止，如未運抵上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物運抵后卸載的車站滿60天為止。
四、被保險人的義務
被保險人應按照以下規定的應盡義務辦理有關事項，轎車托運如因未履行規定的義務而且影響托運公司利益時，托運公司對有關損失有權拒絕賠償。
(一)當被保險貨物運抵保險單所載目的地以后，被保險人應及時提貨，當發現被保險貨物遭受任何損失，應即向保險單上所載明的檢驗、理賠代理申請檢驗。如發現被保險貨物整件短少或有明顯殘損痕跡，應即向承運人、受托人或有關當局索取貨損貨差證明，如果貨損貨差是由于承運人、受托人或其它有關方面的責任所造成，并應以書面方式向他們提出索賠，必要時還需取得延長時效的認證。
(二)對遭受承保責任內危險的貨物，應迅速采取合理的搶救措施，防止或減少貨物損失。
(三)在向保險人索賠時，必須提供下列 單證 ：保險單正本、 提單 、裝箱單、磅碼單、貨損貨差證明、檢驗報告及索賠清單。如涉及第三者責任還須提供向責任方追償的有關函電及其它必要 單證 或文件。
五、索期賠限
本保險索賠時效，從被保險貨物在后目的地車站全部卸離車輛后計算，多不超過二年。
航陸轎車托運提醒諸位司機朋友,轎車托運開車路上小心!對遭受承保責任內危險的貨物，應迅速采取合理的搶救措施，防止或減少貨物損失。
注意事項
日常生活當中，我們經常需要將轎車托運至外地，那么在托運過程當中我們需要注意些什么呢。下面就將航陸轎車托運在多年轎車托運過程中積累的經驗與大家分享。
一、在轎車托運時，我們需要提供和行車證復印件各一份。以便公司備案和在托運過程中**盤查時之需。
二、需要與托運公司簽訂一份合同，合同必須是帶公司公章的正規合同。簽訂的合同中必須將托運費用和付款方式注明，以免在產生糾紛時更好的保護自己的合法權益。
三、轎車托運過程中，嚴禁違法車輛運輸。且車輛中嚴禁有易燃易爆和管制刀具，等違法物品。另外，在簽訂合同之前要與托運公司當面清點車內物品和檢查車輛表面狀況。并在合同中注明。避免在交車是出現丟失物品和車輛受損狀況發生時無法理賠。
四、明確車輛價值，在轎車托運過程中，無可避免的可能會產生一些車輛受損或物品丟失的狀況發生。在轎車托運時，托運方會要求我們購買一份轎車托運保險。以保證在發生意外時能夠得到及時賠償，減少損失。
購買保險時我們要注意，一定要根據車輛實際價值來購買，切勿過高和過低。以免產生保險公司拒賠情況的發生。
五、在車輛到達以后，收貨人需提供提車。提車時一定要仔細檢查車輛和隨車物品。一旦發生車損或丟失物品情況，一定要及時與托運方聯系并且拒提車輛。在得到處理之后才能提車。
在快遞企業紛紛宣布上市計劃的消息后，菜鳥網絡的首輪融資就像一枚火箭，將物流行業的融資潮推向頂峰。3月14日，菜鳥網絡正式確認獲得百億級融資。根據估算，成立僅三年時間的菜鳥網絡，本輪融資過后其估值已經超過400億元。
“我們更愿意叫菜鳥網絡，而不是菜鳥物流。”菜鳥網絡公關總監牛智誠首先更正時代周報記者的說法，“為什么我要提這點?因為這涉及菜鳥的定位問題，菜鳥網絡是一個以數據驅動快遞企業策劃協同的物流平臺。它并不是一家物流公司，而是一個專注物流領域的數據平臺。”
用馬云的話說，菜鳥網絡是他“后一個夢想”，是一個“理想主義”項目，至少需要8-10年的時間來實現。但當夢想照進現實時，菜鳥網絡始終是一項商業計劃，而它的終目標，正是試圖壓制京東自營物流帶來的威脅。
另一方面，天貓和淘寶巨大的用戶資源是快遞企業夢寐以求的，但同時快遞企業也擔心失去自主權。盡管菜鳥一再表示不會涉足快遞業務，但其運用大數據驅動物流行業的做法更像是一場對傳統行業的顛覆和革命。
“我們不需要這個行業再打架了，”牛智誠對時代周報記者說，“我們覺得現在的服務比價格更重要。”
融資百億攻堅物流倉配
菜鳥網絡新的方包括新加坡政府公司(GIC)、淡馬錫控股公司(Temasek)、馬來西亞國庫控股公司(Khazanah)、春華資本等多家國內外機構。中投顧問研究員申正遠向時代周報記者表示，阿里在海外上市，與國外機構者關系密切，所以菜鳥的融資多為國外機構，說明其有國際化跡象。
菜鳥網絡公關總監牛智誠向時代周報記者表示，該輪融資將用于菜鳥的五大網絡的建設，包括快遞網、倉配網、末端網、跨境網和農村網絡，完善菜鳥對合作物流企業的協作能力。
“在菜鳥內部，我們有個戰略叫‘三網兩刀’，‘三網’是指快遞網、倉配網、末端網，‘兩刀’就是跨境和農村物流。之所以稱之為‘兩刀’，是因為跨境和農村物流都是新興業務。”牛智誠表示，以御泥坊為例，它的出口業務全部通過菜鳥網絡完成，菜鳥通過數據的優化，自動匹配合適的供應商和鏈路，每個鏈路上都是優中選優，這意味著商家今后只管做好銷售工作，不用再操心跨境物流。
事實上，在菜鳥網絡成立前，阿里內部早已有“天網”計劃。所謂的“天網”，是指阿里通過收集物流公司的大數據，以提升快遞公司乃至快遞行業的效率。菜鳥網絡的相關人士告訴時代周報記者，目前淘寶上相關的多家大型快遞公司的前臺數據系統已經接入菜鳥網絡，這意味著一張全國性快遞監控網絡已經被阿里收入囊中。
毫無疑問，菜鳥網絡的核心資源是物流大數據，但與此同時，菜鳥網絡在全國各地四處拿地。在過去兩年里，菜鳥在地方政府的配合下拿下幾萬畝土地自建倉儲中心，并將之分為“八大軍區”。這一“地網”是菜鳥網絡的另一面，與“天網”相互補充、相互支持，共同支撐起菜鳥網絡的運轉。
據牛智誠介紹，中國目前70%的快速包裹數據，都是在菜鳥網絡上運轉。從商家一發貨開始，菜鳥網絡就能知道該物品要經過哪幾個結點，在什么時間點送到哪個末端的網絡。“以前快遞只能根據以往的經驗來判斷物流量，但是現在菜鳥網絡能夠提前預判一個城市到全國各地的包裹數量和運輸路線，從而提前準備人力和配送車輛等資源。”
牛智誠表示，大數據在累積到一定的數量后，將發揮更大的威力。“一方面菜鳥網絡能幫助快遞公司估算分布中心的人力和場地資源，另一方面商家通過菜鳥的配送系統預估各個城市之間的備貨量，實現動態補貨。”
不搶合作伙伴賺的錢
菜鳥網絡的首輪融資即破百億，并非只是偶然。
今年1月15日，圓通宣布將借殼大楊創世登陸資本市場，業內普遍認為是圓通此舉是受到申通率先上市的刺激而作出的反應。不僅如此，中通、百世匯通等快遞企業都傳出謀劃上市的消息，甚至連一直宣稱“不上市”的順豐速運前不久也刊登公告稱，已啟動國內上市流程。此外，韻達、宅急送和天天快遞均獲得了新一輪融資，為行業洗牌整合預備彈藥。
申正遠認為，今年以來快遞行業呈現融資潮，主要原因是快遞行業面臨資本困境，快遞企業打破瓶頸需要上市融資。另一方面，申通、圓通接連上市，給其他快遞企業造成一定的經營壓力，于是紛紛宣布上市計劃。
阿里的菜鳥網絡和京東的自營物流已經給快遞企業帶來不小的壓力。雖然菜鳥網絡的目標是搭建智能物流平臺，自身不擁有快遞員和配送車，但快遞企業也擔心，菜鳥坐擁大量實際庫存、配送路徑等具體信息后，是否會用互聯網思維顛覆這個行業的商業模式。申正遠分析稱，快遞公司大部分業務都來自于淘寶，因此快遞公司都希望加入菜鳥網絡，不過菜鳥網絡就面臨著如何分配平臺上快遞企業資源的問題，彼此之間存在一定的利益矛盾。
為了掌握話語權，快遞企業也嘗試了一系列動作。2012年起，“三通一達”開始實施B2C電商倉儲加配送發展戰略，主要是為電商提供倉儲配送服務，可以分流控制電商貨源，并在任意電商平臺進行銷售，甚至利用快遞進行銷售;2013年12月，蜂網有限公司成立，由“三通一達”和順豐聯合組成，各占20%股份，董事長由圓通董事長喻渭蛟擔任，董事由剩余4個股東擔任。
針對與快遞公司的合作問題，牛智誠向時代周報記者表示，從菜鳥網絡一開始成立的時候，內部就明確了一個思路：合作伙伴賺的錢，菜鳥不會去賺。“菜鳥網絡一定是做那些合作伙伴想做但做不了的事情。比如說數據存儲的能力，數據分析的能力，以及構建整個優化系統鏈路，這些是很多快遞公司想做但是做不了的，這才是菜鳥要做的東西。”他強調，菜鳥網絡不干涉淘寶上的商家選擇快遞公司，選擇權不在菜鳥手上。
眾包VS自營
菜鳥物流物流的發展模式，在某種程度上與另一電商巨頭京東的做法截然相反，圍繞兩者經營模式之爭一直未停息過。馬云曾在2015年的在京員工大會上暗諷京東的自營物流，“對于有些公司已經到了8萬人，上帝祝福他們，希望他們越做越好。”顯然，菜鳥網絡與京東的自營物流模式形成鮮明對比。
得益于龐大的自建倉儲與物流，京東得以超越當當和亞馬遜，并緊追在天貓身后。京東目前擁有員工105963名，其中倉儲物流人員約為10萬左右;全國擁有7個物流中心，44座城市運營167個倉庫，4142個配送站和自提點，以及覆蓋全國2043個區縣。按照劉強東的說法，經過過去8年打造的物流體系，京東已經比目前市場上任何一家競爭對手都至少要5年。
不過，成也物流敗也物流，自營物流為京東帶來營收的暴漲，但同時也導致成本費用的劇增。從2015年第四季報來看，京東倉儲物流的費用為46.8億元，占營收比例高達8.3%，這一數字在2013年僅是5.93%。另外，2015年京東在倉儲物流費用上投入增長了72.57%，遠高于57.64%的收入增長。
在申正遠看來，眾包的優勢在于將物流輕資產化，并且充分利用現有的物流資源、企業，但劣勢在于并沒有自己的物流團隊，缺乏穩定性;自營的優勢在于有穩定的物流團隊，能夠深入三、四線城市，運送速度快，劣勢在于管理難度大、體量龐大。
牛智誠并不認同菜鳥網絡是眾包物流的說法，在他看來，至少目前為止，菜鳥只與專業的快遞快遞企業進行合作，而并不對普通個人開放。“物流的配送有它的專業性和安全性，以及配送時效的要求，我們更愿意說這是‘專業眾包’。菜鳥一定是由公司及其快遞員來完成配送，因為這關系到中國80%電商物流的基本問題，菜鳥網絡必須要把這個基礎服務做好。”牛智誠對時代周報記者說道。
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